2025年暑运结束，铁路杭州站发布客流情况，7月1日至8月31日累计发送旅客2212.7万人次，日均发送35.7万人次，同比增长8.2%，创历史新高。所辖各车站数据同时出炉，其中杭州东站发送旅客1473.3万人次，在全国名列前茅；杭州西站发送旅客279.74万人次，超过发送旅客207.2万人次的杭州站（杭州人称“城站”），成为杭州客流量第二大站，是今年暑运的一大亮点。

城站被西站超越，再一次让我们感慨时代的变迁。这其实是在意料之中的事，背后有诸多促成因素。

首先是技术的迭代。今天的城站竣工于千禧年前夜（1999年12月28日）。进入新世纪中国高铁迅猛发展，九年后的2008年12月27日杭州东站改建完成。由于南下列车受钱塘江大桥单线铁路所限，城站在高铁时代渐渐失去了竞争优势，很快被东站超越，近年来很多城市的中心站都被高铁站取代，这是高铁发展的一个时代缩影。

其次是城市规划的主动布局。西站建成之初，附近还比较冷清，但短短三年过去，西站周边已是高楼林立，与未来科技城融为一体，辐射的旅客越来越多。以笔者本人为例，由于家住余杭区良渚，到西站的距离仅为去东站的一半，最近出行笔者选择西站的次数越来越多。今天杭州东、西、南三大高铁站分别位于上城区、余杭区和萧山区，很好地呼应了杭州这座超大城市多中心的格局。

再次是高铁网的不断织密。以前一座火车站建成，我们会关心有哪些线路接入。现在这个问题不是最重要的了，因为随着联络线的不断加密，任何一座车站都可以接入高铁这张巨网之中，比如去上海，在城站、东站、西站、南站都有车次，旅客可以真正实现就近乘车，这也让各大车站的客流分布更为均衡。

西站超越城站之后，下一步各大车站该如何争取客流？一个最重要的因素是列车资源的合理配置。乘车时，除了去车站的距离之外，我们还会考虑车次的密度、终到站的设定，以及发车、到达时间这些因素。比如前不久获批的新沪杭高铁，设计从杭州西站始发，终到上海东站。这时很多网友忍不住问了：只能坐到上海东站吗？有没有到上海市中心的车？这个问题很有意思，体现出旅客对铁路服务的要求在升级。除了快，大家还希望更便捷。这就需要各大车站争取更多车次，为旅客提供更多选择。

其次是到站服务的精细化。比如从杭州到北京，18:00和18:57分别有一班高铁从杭州东站和杭州西站发车，所需时间均为4个半小时左右，但是一班车到达北京南站是22:30，另一班是23:23——彼时地铁公交已经停运了。这时候到站服务就成了旅客选择车次不得不考虑的问题。提升到站服务质量，将是未来车站吸引客流的关键因素。

被超越的城站是不是真的式微了呢？倒也未必。近几年国内一些车站兴起了“爆改”风，在复古、怀旧、文创、公益、慢行上做文章，走出了不一样的发展路径。做个大胆的设想，如果能将闸口、南星桥、城站、艮山门这些老车站“爆改”一下，恢复早年江墅铁路风貌，既可作文旅线路，也可当成市内轨道交通运营，或许也会别有一番风味。

顺应时代、抓住时代、在时代变迁中突围。期待杭州各大火车站分工协作，给我们带来更多路上的便利和风景。