7月1日，铁路杭州站暑期客运正式开始，作为暑期客运的主力，当下的它，无疑吸引了大部分杭州人的目光。

而将视线聚焦到曾经的暑运“主力”——公路客运站，似乎暑运与其变得逐渐陌生。杭州长运在当天主推的，是一项前往上海观看演唱会的直通车服务。

从当年客运的主力，到如今服务侧重的改变，伴随着各地传来的公路客运站关停、转型的消息，不由得让人唏嘘，这些客运站它们当下究竟如何？未来他们该何去何从？

A 杭城最大客运站有些落寞

作为杭州最大的汽车客运站，杭州汽车（九堡）客运中心于2008年9月6日开始试运营，如今已经陪杭州人走到第17个年头。在高峰期，这里的人流量可以达到每天数万人次。

然而，这样一座曾经辉煌的车站，如今却多多少少显得有些落寞。

6月28日，当记者来到这里时发现，客运中心二楼仅开放了一个安检通道，只有零星几个乘客检票进站，两旁的商铺都关着。原本用来分流客群的铁栏杆，也失去了原本的作用。而在不远处，一台失去作用的安检机被丢在了角落里，上面积了薄薄一层灰。由于人流量稀少，如今3000多平方米的客运中心候车大厅，有大半的面积都已经被改建成篮球馆，但即使是这个运动场馆里，也没什么人的影子。

在另一边的检票口前，屠大伯和老伴正整理要带上车的行李，“我们是舟山人，由于老家那边现在还没通高铁，让儿子开车送我们也不太方便，就准备自己坐大巴回去。”

屠大伯的儿子在杭州定居已有十多年，因此他常年往返于两地，“家里小孩都在杭州，工作特别忙，我们平时没事就会来看看他们，车票一百来块钱，每次三个小时就能到。”

他说，儿子逢年过节回老家也会来这里坐车，还算方便。不过屠大伯也坦言，这边的客流量这些年来越来越低了，之所以还选择坐大巴，主要还是没有高铁的缘故。“杭州和舟山现在还没通高铁，如果以后甬舟高铁通车了，可能我们也不会来了。”

同样在当天出发的还有柯桥人徐宁，这次她临时得知家中有事，便准备搭大巴回去。她向记者展示了手机上的车票，显示在14时20分出发。“我家离绍兴北站比较远，选高铁的话，手上东西多就不太方便，可能得考虑打车，反倒是大巴离老家更近一些。”

杭州汽车（九堡）客运中心的现状，周边揽客的出租车司机们更是深有体会。当天下午，当记者来到附近的出租车上客点时，这个原本为几十辆出租车准备的场地，也只有两辆车等候。

开了十几年出租的老王说，“我也算是看着这里从热闹到冷清的。当年这里每天都会有好几万人出发，每逢过年过节人更多，连地上都坐满了人，泡面的味道站外面都闻得到。那时候我们这边生意都不带停的，永远有人要打车。”

不过，这样拥挤的场景，在他的印象里2013年以后就不多见了——那年的7月1日，杭州火车东站正式投入运营，同日，宁杭高铁、杭甬高铁正式开通。此后，浙南地区的几大主要城市在3年内相继迈入高铁时代。

B 多方因素让公路客运遭遇冲击

公路客运站人流的消退，本质上源于公路客运的衰弱。而这离不开铁路发展带来的冲击。

2013年，杭宁高铁开通，随后几年，杭长、杭黄、商合杭等高铁线路相继投入运营，覆盖了长三角乃至更广阔的区域。高铁以其无可比拟的速度和准点率，彻底改写了人们对距离的认知。

来自杭州市交通运输局的数据显示，十多年前，杭州人长途出行的首选交通方式是大巴。像2012年一年，便有超过3.1亿人乘坐大巴出发，公路客运量占杭州全市总客运量的八成，是城市交通无可争议的动脉。而在2020年，杭州铁路客运量首次超过了公路客运量，高铁成为杭州人长途出行的第一选择。到了2023年，公路客运量已断崖式跌至0.4亿人次。十余年光阴，85％的乘客如流水般消逝无踪。

“乘客选择什么样的出行方式，主要取决于经济成本和时间成本。现在可选择方式多了，铁路又更具优势，公路客运份额肯定会下降。”浙江工业大学公共管理学教授吴伟强说。

同样带来冲击的，还有日益增长的私家车和网约车。根据公安部发布的数据，截至2024年年底，我国汽车保有量3.53亿辆，其中私家车保有量3.09亿辆，平均每5人拥有一辆车。自驾节假日高速免费政策、网约车“门到门”服务、顺风车划算的价格，无论是灵活性、个性化还是舒适度，都优于长途大巴。

客运站的关停也佐证了这种冲击。就在刚刚过去的2024年，位于婺江路455号的杭州汽车南站正式宣布关停。这个陪伴杭州人长达36年的车站，也告别了汽运舞台。

而将视线放到全省，公路客运站的萎缩也是正在上演的事实——自2016年至2023年，全省三级及以上客运站数量不断减少，从204个下降到113个，下降幅度达44.6％。

这种情况不仅仅只在浙江发生，根据相关报道，2023年以来，广州市罗冲围客运站、海口市汽车东站、武汉市汉口北客运中心、成都市五桂桥汽车站、南昌市青山客运站等相继关停。仅在2021年，广州市撤离和关停的客运站就达10家，而整个广东省关停的客运站达42家。

C 什么样的群体还需要公路客运？

尽管如此，但汽车客运的“使命”仍未结束。

有业内人士坦言，仅从经济的角度看，不少客运站其实一直处于亏损状态，早该进入关停流程。但由于汽车客运站的公益属性，盲目关停缩减班线，只会出现运力盲点，让一些群众出行困难。例如，农民工、学生、老人、留守儿童等，依然是公路客运的“主力乘客”，如果只是简单地给运力做减法，对于他们而言无疑算是噩耗。

同时，在一些乡镇地区或交通发展相对滞后的地方，汽车客运仍是群众出行的重要方式。此前，有来自辽宁、内蒙古、山西的网民，在中国政府网留言，反映当地因客运经营困难，通村客车不得不缩减班次以求生存，导致发车减少甚至停运，农牧民看病、务工等出行需求难满足。当时，三地政府作出回复，表示正积极筹措资金，进行公交运营改革，重新恢复原有线路运营。

而在杭州，这样的情况也仍然存在。25年春运期间，杭州五大汽车站预计发送旅客18.7万人次，其中近 60％ 流向高铁尚未覆盖的县域和乡镇。以九堡客运中心为例，海盐、平湖、嵊州等县级市线路占据发车量前列，农民工群体通过“门到门”服务，避免奔波顺利回家。

杭州长运相关负责人告诉记者，公路运输一直在起到一个兜底作用。

“从年龄层次上看，年纪偏大的人会更习惯坐大巴车。同时，很多老家在二三线城市的县城、乡镇的乘客，坐大巴车可以点对点到家，这样不用再去市区转车，还有买不到高铁票的人也会选择坐大巴。”

他表示，大巴车还有一个特点是运力调控相对更加灵活，可以根据实际情况增加热门线路班次。

“或许未来的公路客运、客运站将不会是我们现在习惯的模样，但我认为，只要社会上还有相关需求，属于公路客运的故事，就还没有完结。”

D 公路客运主动求变谋求出路

事实上，近年来属于公路客运的变化也在不断发生——如今在杭州坐长途汽车，不用再像过去那样需要赶到汽车客运站坐车。

2024年5月17日，杭州长运集团和滴滴合作推出“城际站点巴士”，开通杭州到桐庐、建德的线路，仅需9.9元的同时，还不用去车站，选择最近的站点就能上车。这类城际站点巴士一般从杭州市内的某个汽车客运站出发，沿途停靠地铁站、大型医院和商圈附近的站点，再开往目的地城市。在目的地城市也会设置多个停靠点，旅客可以就近选择站点上下车。开通半个多月，“城际站点巴士”杭州至桐庐、杭州至建德往返旅客就达2300多人次。

除了杭州至桐庐、建德，目前杭州城区至濮院、南浔和安吉等地，都相继推出了“城际站点巴士”。

“在班车服务改革上，我们目前大力发展旅游会务包车，积极推进公客融合，开通杭州至桐庐、建德、千岛湖、安吉、濮院、南浔等多条城际站点巴士线路，已累计运送旅客50万人次。”杭州长运相关负责人介绍。

更丰富产品的推出，也是杭州长运近年来在做的努力，“杭州长运还积极推进空巴联运服务、定制班线服务，开通旅游、冬季滑雪、演唱会等直通车特色线路，用丰富多元的服务满足旅客出行需求。此外，医疗定制专线也很受欢迎，目前已开通24条省内医疗直通车，月均服务超2万人次。”

今年1月，杭州城区前往大明山和云上草原的两条滑雪专线推出。而在3月，瞄准徒步爱好者的徽杭古道专线也开始运营，巴士从火车东站公路汽车站出发，途经武林门、汽车西站，直达徽杭古道临安入口。待游客爬完古道，班车在古道安徽出口接上乘客返程。4月，杭州首条“游运”专线开通，早上8点30分从杭州火车东站公路汽车站发车，直达建德航川村，单程约两个半小时。

此外，杭州的客运企业还在与桐庐石舍村、芦茨村等多地对接，预计城际站点巴士很快会开进更多乡村。据悉，今年杭州将新增城际站点巴士常态线、季节线、假日线、特色线、景区线等定制线路不少于50条。

“汽车客运作为城市交通体系中的关键一环，始终发挥着兜底保障的作用，同时，我们也将通过创新服务，更多挖掘市场需求，发挥出我们独有的功能。”长运负责人说。

E 客运站未来应有更多可能

但是，在公路客运跌跌撞撞探索的时候，一个问题始终值得思考——与公路客运配套的客运站，究竟路在何方？

从服务模式上来看，当下许多客运站的服务供给，仍是“大站集散”，且考虑到成本和调度问题，这些客运站选址大多较为偏远。乘客乘车一次，还要花费更多额外的时间精力和成本。

就杭州长运而言，这方面的探索也始终有限：无论是城际巴士的“点到点”服务，还是更加丰富的产品，都没能有效利用起汽车客运站的空间。甚至可以说，当公路客运的触角越努力深入城市的角落，客运站的存在就显得越发尴尬。

这些年来，网络上也一直有关于杭州各个客运中心去向的讨论。一度也传出杭州汽车九堡客运中心将要拆除的消息。它是否真的会拆除更新？

杭州长运相关负责人告诉记者，虽然客运中心站已经不再像过去那么热闹，但仍然发挥着重要功能，“像25年过年期间，每天仍然有近千乘客从这里出发。春运期间车站客流主要集中在节前，最高峰那天是1月25日，差不多有近3000人。”

他也表示，为更好服务于广大旅客出行需求，根据近年来客运中心站客流和站场利用情况，市交投集团和上城区、九堡街道一直在协商推进车站综合利用开发计划，目前方案还在讨论过程中。

相关政策也关注到了这一方面。2023年7月25日，交通运输部等11部门联合印发了《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，以优化布局、调整规模、拓展服务和综合开发为重点，加快推进汽车客运站转型，促进道路客运行业健康有序发展。

其中提到，在站点布局上，变“单一大站”为“多点串联”的分散式布局体系，实现与高铁、民航场站一体衔接；在功能设置上，在站内为旅客提供餐饮住宿、旅游咨询、购物消费、车辆租赁等多元化服务；在服务模式上，信息化、智能化的售票系统和乘车引导设备将更加普及，线上线下联动式服务将成为常态。

面对时代变化带来的危机，不少地方也确实在积极响应，努力“自救”。

曾是江西规模最大的南昌昌南客运站，在闲置数年后，被改造为一座大型婚宴酒店；上海长途客运南站占地800平方米的原候车室，被铺上专业羽毛球地板，站外闲置空地则打造为网球场；南京中央门长途汽车站，成了企业包车的“临时港湾”，车站大楼则蜕变为国际美博城，一间间美容美发店铺在此扎根；郑州客运站的候车厅也换了模样，摇身一变成了物流仓库，白天运快递，晚上停大巴……

“份额减少并不意味着公路客运需求丧失，客运站的演变也不代表着公路客运的消亡。”在吴伟强看来，未来，长途客运站需要发生转型。

这不仅意味着客运站在功能上要增强自身在“末端对接”上的优势，采取分散多点的上客方式以方便乘客，而在站点本身的提升上，也可以效仿机场、高铁站等引入更加丰富的店铺，向着商业综合体的方向发展，而不是仅仅局限在乘车这一功能上。

“只要城市还需要空间，客运站的存在就还有发展的可能。不过，未来必须更多考虑关于市场的因素。”吴伟强说。